Bag running

Toen ik in juni 2007 mijn oude vliegschooltje verliet voor Perimeter Airlines wist dat ik de inmiddels in Winnipeg beroemde 'bag run' vluchten zo nu en dan zou moeten uitvoeren. En gisteren was het weer zover. Dit keer had ik er daadwerkelijk zin in. De laatste keer dat ik de run gevlogen had was een maand geleden toen ik Theresa meenam. Het was toen 'solid' IFR weer met een gezonde lading ijs en een goede IFR-refresher met night approaches in de donkere nacht van Ontario.

Inmiddels zijn we een maand verder en is het daglicht weer van een iets langere aard. Dus ik stapte rond 04.30 in mijn Sunfire richting Winnipeg Intl, kwam daar aan, checkte het weer (redelijk, een klein beetje freezing fog in de verwachting en broken ceilings op 1500 voet gedurende de hele trip) en meldde me bij dispatch. Vervolgens kist uitchecken en wachten op mijn co-piloot voor vandaag; Cory Betram. Ik verwachtte een ex PC12 First Officer van NAC Air, het bedrijf dat een week geleden failliet ging en waarvan Perimeter 2 vliegers had aangenomen, maar ik was blij verrast dat Cory een Metro III First Officer is die nu de bag run gaat doen om zo de nodige Pilot In Command uren te vergaren.


De Bag Run... ja het is toch een ietwat uitdagende trip. In een Beech Travelair (een twin met 360 pk, 4200 pond) naar 3 verschillende vliegvelden vliegen 's ochtends vroeg voor dag en dauw om op deze vliegvelden bankafschriften af te leveren en op het laatste vliegveld (Red Lake, Ontario) de dag door te brengen totdat de banken sluiten om vervolgens rond 17.00 uur weer dezelfde trip terug te vliegen. Op zich klinkt het simpel, maar de winters in Canada zijn lang en koud en brengen de nodige uitdagingen met zich mee. IFR-weather, met alle winter eigenschappen inbegrepen.
De Travelair is een leuke kist, goed uitgerust met anti ice boots, hot plate en alcohol op de propellers. GPS certified en een 'Good Old George' om je niet al te alleen te voelen in een Single Pilot IFR environment. Toch heeft de kist te weinig motor vermogen voor deze trip, vooral als er een hoop ijs is. Ikzelf verloor eens 25 kts op mijn cruising airspeed vanwege ijs, en ja... in je eentje dan vliegend over de pikdonkere bossen van Ontario is echt een uitdaging.

Afijn, gisteren vloog ik met een collega die veel meer operationele ervaring had dan ik, dus het moest een leerzame trip worden, en dat werd het. We taxieden uit en Cory pikte de clearance op en zette de route in de GPS, ik hoefde alleen het taxien voor mijn rekening te nemen. We reden naar baan 36 en zagen een mist richting het westen hangen wat Cory direct benoemde als freezing fog. Een weer fenomeen wat je NIET wil hebben in een piston twin. Maargoed, takeoff clearance werd ontvangen en het voelde goed om een poging te wagen, dus 'off we went', rechterbocht op naar de 5000 voet. Ijslichten aan die de leading edge van de vleugel belichtten en ja daar was het... de witte slush van freezing fog, maar het bleek een hele dunne laag te zijn wat in ons voordeel was. Op naar Kenora. We kwamen daar op tijd aan, vooral ook door de flexibele opstelling van Cory om de radio en een belangrijk deel van de GPS voor zijn rekening te nemen. 2-crew is zo veel makkelijker en veiliger. Ik hoefde me alleen met het vliegen bezig te houden.
Quick turn in Kenora van 6 minuten en op naar Dryden. Het weer was VFR daar dus we zagen de baan van ver liggen. De baan was slushy dus de braking action was niet echt voornaam en ik was blij dat we een 6000 voet lange baan hadden. Backtrack naar de apron, rechter motor afzetten en Purolator opende de laaddeur en kort nadat ze de tas met bankafschriften in hun bezit hadden zetten we koers richting onze laatste bestemming Red Lake. Ook hier weer een quick turn door Cory, ik taxiede naar de baan terwijl hij de IFR clearance opnam, geweldig deze takenverdeling in de cockpit.


Red Lake was gehuld in een dunne laaghangende bewolking en we braken uit 100 voet boven onze minimale aproach altitude (MDA). De baan was gehuld in sneeuw maar we vonden onze weg vrij gemakkelijk. Op Red Lake aangekomen dispatch bellen met de tijden en vervolgens een plan voor de dag getrokken. Normaal word je geacht te rusten in Red Lake, en er is een crewroom voorhanden in de kelder van het airport gebouw, maar Cory moet zijn Pilot Proficiency Check nog doen, dus het was snel besloten dat we een training vlucht hiervoor zouden doen. Ikzelf heb nog nooit een PPC training vlucht gedaan, en zover ik weet sta ik niet eens geregistreerd als training captain, maar sinds ik een ATPL heb en 300 uur multi was het okay om deze vlucht te doen. Wel gaaf, in een nieuwe omgeving airwork doen. We pakten de RR010 op richting Pekangikum ten noorden van Red Lake en we oefenden de normale drill... engine failures, stalls en steep turns. Daarna terug richting de RL NDB voor een GPS hold en vervolgens de NDB RWY 08 met een overlay. Afijn, Cory is een Metro-vlieger en dat bleek toen we short final nog steeds met een acceptabele 130 knopen voort raasden. Afijn, gear en flaps uitgetrokken en uiteindelijk toch nog goed geland.


Kabel tv... geweldige luxe als je het zelf niet hebt dus weer eens CSI Miami gekeken om de tijd te doden. Rond 15.30 dispatch gebeld en de terugvlucht gepland. Wel, de terugvlucht was volledig VFR dus een bonus. Richting Dryden waar we een half uur moesten wachten op Purolator wat op zich jammer was en vervolgens in de donkere nacht richting Kenora voor een quick turn en uiteindelijk in Winnipeg op de ILS 36 achter Westjet geland en om 19.30 uitgecheckt. Het einde van een lange dag, die toch een stuk korter leek dan de laatste keer... allemaal vanwege Cory. 5.3 uur vliegtijd tegenover 5.9 de laatste keer toen ik het in mijn eentje deed in vergelijkbaar weer. Er gaat zoveel tijd verloren op de grond met het verkrijgen van een IFR clearance. Het is te gevaarlijk om in het donker te taxien en de clearance tegelijkertijd op te moeten schrijven. Je zit toch in the middle of nowhere en als je de greppel inrijdt is het waarschijnlijk uren wachten voordat er hulp komt en in de -20 temperaturen kan dat verkeerd aflopen, daarnaast... het is niet echt gezond voor de kist om in de greppel te balanden.

Ik heb weer een hoop geleerd, vooral van 2-crew operaties. Ik zie ernaar uit om volgende week de Metroliner grondschool te doen, en hopelijk volgende maand als First Officer te beginnen.

Okay, all for now... meer volgende keer!!!

Tis frisjes

Okay, starting off I must say that I’ve never ever done a block entry before, so I’m new with this. At the moment I’m sitting in a Boeing 767 owned, or I guess leased by United Airlines. Destination Honolulu. Honeymoon…

I got lucky, met a crazy Swedish sweetie in St. Andrews, Manitoba at work, became friends, dance partners and before we knew we figured that we might as well just marry so here we are at Flight Level 360, destination Aloha.

Why starting a blog, I don’t know. I guess it’s fun to write away while feeling mighty at this altitude. If often wonder if I still get excited about being a passenger on an airplane. The seating isn’t all that great, fellow passengers are sometimes grumpy, or are just stressed about moving themselves to a higher level and I don’t get to see what’s up front. But there is bonus points to being a passenger too. You don’t have to look out for traffic, or bother about keeping an eye on the instrument scan of the student, or rather keeping the plane in the air.
This morning was interesting, we picked up a healthy amount of ice during the descend to Denver and this was in an CRJ. Never seen that before. ’So jets DO actually collect ice’. I was under the impression that jets fly around like hot tea pots preventing ice to adhere to the critical surfaces When we departed from Denver we had the luxury to listen to the ATC-tranmissions on the radio. The weather was somewhat crappy, a downgoing RVR of 5000 ft and one of those crappy IFR days; -2 C, low visibility and lot’s of icing out there.

Before I move on, I should just quick tell a littlebit about myself. Well, I’m David. 24 years old and I’m Dutch. Which means I’m from Holland, or the Netherlands. A tiny over populated country between the UK, France and Germany. In 2004 I moved to Winnipeg, Manitoba to start flight training. I was able to complete my Private, Commmercial, Multi-IFR and Class 4 Instructor rating in about 7 months, excluding a little excursion back to Holland. The school was so friendly to offer me a job which got me enrolled to become a permanent resident here. This process takes forever, so I’m still waiting for this as we speak.
I worked here for just under 2 years and moved up to a local airline company where I instruct on the Beech Travelar; the best light twin ever build according to my boss, but I confess that he’s totally right. Within a couple months (preferably asap) I hope to move on to the flying mosquito, a.k.a the Metroliner. Another awesome aeroplane which I’d love to add in to my personal diary, ehm logbook. Flying is my passion, has always been, and most likely, will always be. The industry in Canada offers great potential and it’s great to be a part of it.
I was quickly gonna introduce myself so I better stop here since it becomes a bit on the long side.

On our way to the sun…
Last week I had an experience which made me think a littlebit. As part of the training we do a cross country. I’ve done this trip a number of times, and it’s a great opportunity to show students how it kindda goes on a typical IFR flight to another airport. Getting airborne, heading select on good old George, level off at TOC, cruise checks, chit chat, plan the approach, check in with Center and talk about the future to your fellow aviator in the right seat, meanwhile cheating by ckecking the GPS for a favourable groundspeed. It all looks like a ritual, something which soon becomes boring. True!! Though things can go wrong, and the same applied on this particular trip. We took off behind behind a Purolator 727. Everything looked fine, anticipated maybe a slight chop because of the wake of that beautiful bird 5 miles ahead of us and looked forward to a nice IFR trip in VMC conditions. Climbing through 3500, cleared to 4000… BANG…. and a strong cold flow of wind entered the cabin. We had a passenger in the back and it was good she was dressed for survival. I had to grap the door preventing it from opening further. Okay, what are the options, well closing the door was somewhat challenging, so we had no choice but returning back. Piece of cake you would say and everything seemed fine. Called Departure Control, let them know we requested vectors for a return. Said a firm ’negative’ to if we wanted to declare and emergency or required priority (don’t like the paperwork ;). We cancelled the IFR and joined a base and landed without too many problem. I was happy my student had a multi rating under his belt so he dealt fine with the 6 kts crosswind. Returned to the ramp and so much for our little trip. Anyways, we went the next day and it worked out great since we had the runway in sight 2 mile final which is great for the students experience, and mine… But…
Winnipeg is somewhat cold in the winters, and eventhough Winnipeggers like to brag about their scientifically unproven windchills my hands and face were far from comfortable after this little experience. Tempratures at altitude were around the -14 value but with 150 mph on the airspeed indicator if feels ’slightly’ colder. Interesting to see how the airspeed dropped pretty much right away to 120 mph, just because of this door and my student admitted that it felt like an engine failure.
So reflecting on this mishap I’m greatful for a couple things. First is that my student was perfectly able to control the aircraft himself without too much assistance, second we were in screaming VFR conditions third we were only a couple miles from the airport, fourth, because of the VFR conditions icing was not a factor and given the fact that the opening door reduced our airspeed by 30 miles we should be happy about that fact too. It could have been a lot worse if one of the above conditions were different, and it’s rather interesting to see how a small thing like an opening door in flight can distract you from the operation of the aircraft, so I learned a lot.

Still at 36000 feet, somewhere over the Pacific. Doors here are all nicely sealed, wouldn’t wanna have one open on me now. I’ll talk to you later