Inmiddels zijn we een maand verder en is het daglicht weer van een iets langere aard. Dus ik stapte rond 04.30 in mijn Sunfire richting Winnipeg Intl, kwam daar aan, checkte het weer (redelijk, een klein beetje freezing fog in de verwachting en broken ceilings op 1500 voet gedurende de hele trip) en meldde me bij dispatch. Vervolgens kist uitchecken en wachten op mijn co-piloot voor vandaag; Cory Betram. Ik verwachtte een ex PC12 First Officer van NAC Air, het bedrijf dat een week geleden failliet ging en waarvan Perimeter 2 vliegers had aangenomen, maar ik was blij verrast dat Cory een Metro III First Officer is die nu de bag run gaat doen om zo de nodige Pilot In Command uren te vergaren.
De Bag Run... ja het is toch een ietwat uitdagende trip. In een Beech Travelair (een twin met 360 pk, 4200 pond) naar 3 verschillende vliegvelden vliegen 's ochtends vroeg voor dag en dauw om op deze vliegvelden bankafschriften af te leveren en op het laatste vliegveld (Red Lake, Ontario) de dag door te brengen totdat de banken sluiten om vervolgens rond 17.00 uur weer dezelfde trip terug te vliegen. Op zich klinkt het simpel, maar de winters in Canada zijn lang en koud en brengen de nodige uitdagingen met zich mee. IFR-weather, met alle winter eigenschappen inbegrepen.
De Travelair is een leuke kist, goed uitgerust met anti ice boots, hot plate en alcohol op de propellers. GPS certified en een 'Good Old George' om je niet al te alleen te voelen in een Single Pilot IFR environment. Toch heeft de kist te weinig motor vermogen voor deze trip, vooral als er een hoop ijs is. Ikzelf verloor eens 25 kts op mijn cruising airspeed vanwege ijs, en ja... in je eentje dan vliegend over de pikdonkere bossen van Ontario is echt een uitdaging.
Afijn, gisteren vloog ik met een collega die veel meer operationele ervaring had dan ik, dus het moest een leerzame trip worden, en dat werd het. We taxieden uit en Cory pikte de clearance op en zette de route in de GPS, ik hoefde alleen het taxien voor mijn rekening te nemen. We reden naar baan 36 en zagen een mist richting het westen hangen wat Cory direct benoemde als freezing fog. Een weer fenomeen wat je NIET wil hebben in een piston twin. Maargoed, takeoff clearance werd ontvangen en het voelde goed om een poging te wagen, dus 'off we went', rechterbocht op naar de 5000 voet. Ijslichten aan die de leading edge van de vleugel belichtten en ja daar was het... de witte slush van freezing fog, maar het bleek een hele dunne laag te zijn wat in ons voordeel was. Op naar Kenora. We kwamen daar op tijd aan, vooral ook door de flexibele opstelling van Cory om de radio en een belangrijk deel van de GPS voor zijn rekening te nemen. 2-crew is zo veel makkelijker en veiliger. Ik hoefde me alleen met het vliegen bezig te houden.
Quick turn in Kenora van 6 minuten en op naar Dryden. Het weer was VFR daar dus we zagen de baan van ver liggen. De baan was slushy dus de braking action was niet echt voornaam en ik was blij dat we een 6000 voet lange baan hadden. Backtrack naar de apron, rechter motor afzetten en Purolator opende de laaddeur en kort nadat ze de tas met bankafschriften in hun bezit hadden zetten we koers richting onze laatste bestemming Red Lake. Ook hier weer een quick turn door Cory, ik taxiede naar de baan terwijl hij de IFR clearance opnam, geweldig deze takenverdeling in de cockpit.
Red Lake was gehuld in een dunne laaghangende bewolking en we braken uit 100 voet boven onze minimale aproach altitude (MDA). De baan was gehuld in sneeuw maar we vonden onze weg vrij gemakkelijk. Op Red Lake aangekomen dispatch bellen met de tijden en vervolgens een plan voor de dag getrokken. Normaal word je geacht te rusten in Red Lake, en er is een crewroom voorhanden in de kelder van het airport gebouw, maar Cory moet zijn Pilot Proficiency Check nog doen, dus het was snel besloten dat we een training vlucht hiervoor zouden doen. Ikzelf heb nog nooit een PPC training vlucht gedaan, en zover ik weet sta ik niet eens geregistreerd als training captain, maar sinds ik een ATPL heb en 300 uur multi was het okay om deze vlucht te doen. Wel gaaf, in een nieuwe omgeving airwork doen. We pakten de RR010 op richting Pekangikum ten noorden van Red Lake en we oefenden de normale drill... engine failures, stalls en steep turns. Daarna terug richting de RL NDB voor een GPS hold en vervolgens de NDB RWY 08 met een overlay. Afijn, Cory is een Metro-vlieger en dat bleek toen we short final nog steeds met een acceptabele 130 knopen voort raasden. Afijn, gear en flaps uitgetrokken en uiteindelijk toch nog goed geland.
Kabel tv... geweldige luxe als je het zelf niet hebt dus weer eens CSI Miami gekeken om de tijd te doden. Rond 15.30 dispatch gebeld en de terugvlucht gepland. Wel, de terugvlucht was volledig VFR dus een bonus. Richting Dryden waar we een half uur moesten wachten op Purolator wat op zich jammer was en vervolgens in de donkere nacht richting Kenora voor een quick turn en uiteindelijk in Winnipeg op de ILS 36 achter Westjet geland en om 19.30 uitgecheckt. Het einde van een lange dag, die toch een stuk korter leek dan de laatste keer... allemaal vanwege Cory. 5.3 uur vliegtijd tegenover 5.9 de laatste keer toen ik het in mijn eentje deed in vergelijkbaar weer. Er gaat zoveel tijd verloren op de grond met het verkrijgen van een IFR clearance. Het is te gevaarlijk om in het donker te taxien en de clearance tegelijkertijd op te moeten schrijven. Je zit toch in the middle of nowhere en als je de greppel inrijdt is het waarschijnlijk uren wachten voordat er hulp komt en in de -20 temperaturen kan dat verkeerd aflopen, daarnaast... het is niet echt gezond voor de kist om in de greppel te balanden.
Ik heb weer een hoop geleerd, vooral van 2-crew operaties. Ik zie ernaar uit om volgende week de Metroliner grondschool te doen, en hopelijk volgende maand als First Officer te beginnen.
Okay, all for now... meer volgende keer!!!
2 opmerkingen:
Hm, det låter coolt. Men jag måste säga att jag inte förstår så mycket... ännu iaf! :P
Het is een beetje difficult!
leuk verhaal ouwe!
Een reactie posten